TRANSIT - LASST EUCH NICHTS VORMACHEN

ROT – SCHWARZBUCH

TRANSIT

  DAS VERSAGEN DER REGIERENDEN IN ÖSTERREICH IN DER TRANSITVERKEHRSPOLITIK

AM BEISPIEL DES

Abkommens zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG)  und der Republik Österreich über den Güterverkehr im Transit auf der Schiene und der Straße –  TRANSITVERTRAG

- anlässlich des Abschlusses

- beim Beitritt Österreichs zur EU

- bei der Osterweiterung der EU

*)Dokumente stehen gegen Anforderung jederzeit zur Verfügung

Verfasser: Dr.Siegfried Dillersberger, 6330 Kufstein

Einleitung

Beginnend in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts, also in einer Zeit, als es noch keine flächendeckende Grünbewegung in Österreich gab, habe ich mich im Bereich des Umweltschutzes engagiert. Beispiele dafür sind meine erfolgreichen Bestrebungen Erdgas gemeinsam mit dem damaligen Geschäftsführer der Bayerngas Dr.Mayr nach Tirol zu bringen, meine erfolgreiche Aktion gemeinsam mit einer von mir gegründeten Bürgerinitiative gegen die Betonierung der Inntalautobahn, die noch mehr Lärm gebracht hätte, meine erfolgreiche Initiative gemeinsam mit einer von mir initiierten Bürgerinitiative gegen die Brennerflachbahn durch das Unterinntal ohne Untertunnelung, mein erfolgreicher Einsatz gemeinsam mit vielen Menschen und insbesondere im Nationalrat in Wien gegen die WAA Wackersdorf und gemeinsam mit Frau Elisabeth Stechl gegen das Atomkraftwerk Marienberg bei Rosenheim und mein Engagement im Tiroler Landtag und im Nationalrat für den Nationalpark Hohe Tauern nach internationalen Kriterien, das zu einem 4-Parteienantrag im Nationalrat in Wien führte, der letztlich den Nationalpark möglich machte. Und schließlich mein Kampf gegen den ausufernden Transit durch unser Land der leider nicht erfolgreich war.

All das ist in Vergessenheit geraten. Als Obmann des Umweltausschusses im Parlament konnte ich zwar einiges bewegen, die Transitkatastrophe konnte ich aber nicht verhindern, obwohl ich mehrfach eindringlich und mit wissenschaftlicher Akribie gewarnt habe. Die Enquete gegen den Feinstaub der Abgase der Autos im Jahr 1987 sei hier als Beispiel erwähnt.

Nun habe ich mich dazu entschlossen, mein durch Dokumente untermauertes Wissen doch zu Papier zu bringen, in der Hoffnung, dass vielleicht in Zukunft Vernunft in die Handlungen der politisch Verantwortlichen Eingang finden möge.

Der Transitvertrag

Das „Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG)  und der Republik Österreich über den Güterverkehr im Transit auf der Schiene und der Straße“ – im folgenden nur mehr Transitvertrag genannt -  beendete die bis dahin rechtswirksame Begrenzung der Transitfahrten durch die sogenannten Deutschland- bzw. Italien Genehmigungen. Diese zweifellos einen entsprechenden bürokratischen Aufwand erfordernde Regelung begrenzte die Transitfahrten durch Tirol. Dabei handelte es sich um Zuteilung von Kontingenterlaubnissen im Sinne des § 7a Güterbeförderungsgesetz 1952, und der Kontingenterlaubnis-Vergabeordnung (KVV), BGBl. Nr. 974/1994. Die Regelung begrenzte die Transitfahrten auf zuletzt im Jahr 1991 (der Transitvertrag sollte am 1.1.1992 in Kraft treten) maximal 1.150.000 (Quelle Stickler 1995, Überprüfung der Basisdaten Ökopunkte 1991) Diese Daten stimmen im Wesentlichen auch mit den Feststellungen im Bericht des Amtes der Tiroler Landesregierung "Verkehrsentwicklung Tirol" überein. Im Jahr 1992 betrug die Zahl der Transitfahrten dann schon 1.253.287 und steigerte sich seither laufend.

Die vorliegende Arbeit ist eine Dokumentation der Ignoranz und des Versagens ganzer Politikergenerationen. Immer wenn sich in den Zeitungen Politiker von ÖVP, SPÖ und GRÜNEN als die „Kämpfer gegen den Transit“ feiern lassen und niemand widerspricht, muss ich aber daran denken, was sich wirklich zugetragen hat und wie bei einigem guten Willen das verhindert werden hätte können, was wir jetzt erleben.

Ich war als Abgeordneter im Tiroler Landtag, im Nationalrat und als Bundesrat, als Beauftragter der FPÖ anlässlich des Beitrittes Österreichs zur Europäischen Union unmittelbar „vor Ort“ und bin mir fallweise vorgekommen, wie weiland Don Quichotte, ja ich wurde sogar von einer heute nicht mehr existierenden Parteizeitung der ÖVP als „Hofnarr im Landtag“ bezeichnet.

Wer erinnert sich heute noch an die „Informationsveranstaltung zum Ökopunkte-System vom 08.03.1993? Schon in der Einleitung heißt es, dass die Befürchtung besteht, dass Österreich mit der Verwirklichung des EWR vom Transitverkehr überrollt wird. Hat denn niemand den  Artikel 23 des „Transitvertrages“ BGBl. 823/1992 gelesen, wonach das Abkommen nur für die Dauer von 12 Jahren abgeschlossen wird? Hat denn niemand mein „Memorandum der Tiroler FPÖ vom 21.10.1991“ zum Transitvertrag gelesen? Hier habe ich auf Seite 18 unter 4.)c.) formuliert: “Das Abkommen wird 2003 ersatzlos auslaufen, Österreich ist dann EG (damals lautete es noch EG) Mitglied, alle die gegenständliche Materie betreffenden Entscheidungen sind Gemeinschaftsrecht, sodass ab diesem Zeitpunkt einer schrankenlosen weiteren Zunahme des Verkehrs …… Tür und Tor geöffnet ist.“

Hat denn niemand meine Expertise gelesen, wonach der Vertrag in entscheidenden Punkten nach Vorlage im Tiroler Landtag noch abgeändert wurde? Wo waren sie denn die zuständigen Politiker, als Verkehrsminister  Rudolf Streicher und Viktor Klima, als Landeshauptleute Alois Partl und Wendelin Weingartner? Und wo waren sie denn die heute so kritischen Journalisten?

An Warnungen vor der Umweltzerstörung und den schädlichen Auswirkungen auf die Menschen und Vorschlägen zur Lösung des Transitproblems fehlte es nicht. Wer erinnert sich heute noch an die „Aktion Umwelt Tirol“ und Herrn Ing. Florian Graber? Wie der bei mir erliegenden Dokumenten entnommen werden kann, wurde vom Obmann der Aktion im Mai 1991 einmal mehr gewarnt und als Lösung die „EG-Tunnel-Kette Garmisch-Bozen“ präsentiert. Landeshauptmann war damals Partl, Verkehrsminister Streicher. Jener Mann, der bereits 1987 versprochen hatte, dass der Straßentransit bis 1992 halbiert wird und den (im Übrigen vom Tiroler Landtag schon im Jahre 1981 beschlossenen) Karwendeltunnel als denkbar bezeichnet hatte. Damit hat Streicher seine „Nebel-Granaten-Politik“ konsequent fortgesetzt. Schon am 28.02.1989 hat er im Parlament (– Protokoll Nationalrat XVII GP – 24.Sitzung) wörtlich formuliert: „ …… sind wir nach unseren Berechnungen in der Lage, die Anzahl der LKW von jetzt 3.500, 3.600 im Jahresdurchschnitt auf unter 1.000 auf den Tiroler Straßen zu reduzieren. Das ist eine konkrete, durchgeplante Maßnahme.“

All das sagte Streicher in Kenntnis des Verhandlungsmandats der EG-Verkehrsminister an die EG-Kommission vom 08.12.1988, in dem die wesentlichen Punkte wie folgt lauteten:

-         Freizügigkeit des Verkehrs ist zu garantieren, falls es zu größeren Schwierigkeiten kommt, droht die EG mit der Ergreifung „auf dem Grundsatz der Gegenseitigkeit beruhender Maßnahmen“ bzw. „stellt die Verhandlungen in den größeren Rahmen der gesamten Beziehungen der Gemeinschaft zu Österreich“.

-         Verhandlungen über eine neue Alpentransversale ….. finden nicht statt.

Die Freiheit des Transits durch Österreich war also eine ganz wesentliche Bedingung der EG für den Beitritt Österreichs, das wurde dem Volk geflissentlich verschwiegen und wider besseres Wissen das Gegenteil behauptet. Ich allerdings wusste es schon seit dem Besuch des Vorsitzenden der FDP – Bundestagsfraktion Friedrich Adolf Wolfgang Mischnick in den 80-er Jahren des vorigen Jahrhunderts in Kufstein bei mir als Bürgermeister und Abgeordneter. Als ich ihm erklärte, dass wir Tiroler, wenn es mit dem Transit und seinen schädlichen Auswirkungen auf unsere Bevölkerung so weiterginge, die Autobahn für den Güterverkehr sperren und diesen auf die Schiene verweisen würden, erklärte er wörtlich: „Das würde Krieg bedeuten“. Auf meinen erstaunten Hinweis, dass das wohl nicht sein Ernst sein könne, erklärte er mit vollem Ernst: Natürlich, denn eine solche Maßnahme würde die Wirtschaft in Deutschland und Italien zum Erliegen bringen. Der Großteil der Güter wird nicht mehr gelagert, sondern befindet sich auf den Ladeflächen der LKWs.

Diese strategische Position auszunützen verstanden die Verhandlerinnen und Verhandler Österreichs beim Beitritt zur EG leider nicht.

Schließlich wurde zur Sitzung am 5.11.1991 dem Tiroler Landtag der Entwurf des Transitvertrages, der, wie unten auszuführen sein wird, mit dem letztlich abgeschlossenen Vertrag nicht übereinstimmte, vorgelegt.

Vergeblich habe ich versucht, die Herrschenden im Lande auf die Katastrophe aufmerksam zu machen, die mit diesem Transitvertrag auf das Land Tirol zukommt. Ein ausführlich erarbeitetes und wissenschaftlich begründetes Memorandum habe ich rechtzeitig vor der Sitzung, die am 5.11.1991 stattfand, erarbeitet und der Öffentlichkeit vorgelegt. Hat denn niemand mein „Memorandum der Tiroler FPÖ vom 21.10.1991“ zum Transitvertrag  gelesen? Hier habe ich auf Seite 18 unter 4.)c.) formuliert: “Das Abkommen wird 2003 ersatzlos auslaufen, Österreich ist dann EG (damals lautete es noch EG) Mitglied, alle die gegenständliche Materie betreffenden Entscheidungen sind Gemeinschaftsrecht, sodass ab diesem Zeitpunkt einer schrankenlosen weiteren Zunahme des Verkehrs …… Tür und Tor geöffnet ist.“

Am 05.11.1991 beschloss der Tiroler Landtag mit den Stimmen von ÖVP und SPÖ  den im Entwurf vorliegenden Transitvertrag zur Kenntnis zu nehmen. Das gegen den Widerstand der FPÖ, die auf die schädlichen Auswirkungen für das Land Tirol eindringlich aufmerksam machten.

Erst im Oktober-Landtag 1991 war den Abgeordneten der ausführliche Bericht "Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Umwelt" vorgelegt worden, in dem auszugsweise folgendes ausgeführt wurde: "Für den motorisierten Verkehr sind die Alpen ein Engpass. Gut ausgebaute Straßenverbindungen und ein stark angestiegenes Mobilitätsbedürfnis, das sowohl für den Güter-als auch für den Personenverkehr gilt, haben die Verkehrsbelastung in Tirol in einem unvorstellbaren Ausmaß erhöht - für Umwelt und Mensch entstand damit eine unerträgliche Belastung. Die vor allem von Dieselmotoren emittierten kanzerogenen Schadstoffe erreichen in Tirol Konzentrationen, die durchaus mit städtischen industriellen Ballungsräumen vergleichbar sind .

Dessen ungeachtet und obwohl ich folgendes öffentlich gemacht und die Rolle des zuständigen Bundesministers Diplom-Ingenieur Dr. Streicher, für den in der Presse der Titel "David hat den Goliath besiegt" kreiert wurde, kritisch hinterfragt hatte haben mit Ausnahme der Abgeordneten der FPÖ und der Grünen (?) die übrigen Tiroler Abgeordneten dem Transitvertrag sowohl im Landtag als auch im Nationalrat zugestimmt. Unter dem Titel "Der Transitvertrag aus Tiroler Sicht: Es haben doch die Philister gesiegt" habe ich folgendes ausgeführt:

Um den … Transitvertrag besser beurteilen zu können, muss man sich die Verhandlungsziele Österreichs in diesen Verhandlungen vor Augen führen. Es ist leicht dokumentierbar, dass am Beginn der Transitverhandlungen die österreichische Position stand, wonach eine weitere Belastung der Bevölkerung gegenüber dem Maß bei Beginn der Verhandlungen (1987) nicht zumutbar ist und es daher zu einer rasch wirksamen und deutlich spürbaren Verminderung des PKW-, LKW-und Omnibus-Transit kommen muss, wobei Bundesminister Diplom-Ingenieur Dr. Streicher selbst, nachzulesen u.a. im Stenografischen Protokoll der XVII GP 10.855f, bis zum Jahr 1991/1992 die Reduzierung des Straßengüter Transit um die Hälfte auf der Inntal- und Brennerautobahn durch Verlagerung von der Straße auf die Schiene und für das Jahr 2007 eine Verminderung um mehr als 2/3 vorgesehen hatte.

Für den Bereich des PKW-und Omnibus - Transit wurde überhaupt nichts erreicht. Die Zahl der Lkw-Transit-Fahrten wird auf dem Niveau 1991 im wesentlichen eingefroren, allerdings wird sie nach dem vorliegenden Vertrag um 7,99 % steigen können, ohne dass eine Sanktion vorgesehen ist. Lediglich im Bereich der Stickoxide ist eine Reduzierung der Schadstoffe vorgesehen, Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Partikel, Motor- sowie Rollgeräusche (Lärm) sind nicht erfasst. Durch die Beseitigung des Nachtfahrverbots und die im Vertrag garantierte freie Wahl der Fahrtstrecke wird es darüber hinaus zu einer proportional wesentlich stärkeren Belastung der Inntal-Brenner-Route kommen.

Berücksichtigt man noch, dass nur der EG-Transit durch das Abkommen erfasst ist, stellt dieses geradezu eine Einladung an die Unternehmerschaft dar, in den ehemaligen Staaten des Ostblocks Niederlassungen zu gründen und mit dort zugelassenen Fahrzeugen frei durch Österreich zu Transitieren.

Gegenüber der Transit Verhandlungsposition Österreichs eine Reduzierung der Belastungen und einer wirklichen Verlagerung von der Straße auf die Schiene stellt sich das Abkommen aus diesem Gesichtspunkt als Kapitulation dar, da in Anbetracht der Widerstände der Bevölkerung in den Jahren ab 1985 der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft längst klar war, dass sie eine weitere Zunahme des Transitverkehrs kaum mehr erreichen würde können. Dass es dennoch geschafft hat, muß ihr selbst als ein Wunder erscheinen.

Zweite fixe Verhandlungsposition Österreichs war, die Zulaufstrecke zur Brenner Achse durch die nördlichen Kalkalpen (Wetterstein-bzw. Karwendelgebirge) festzulegen. Österreichische Verhandlungsposition war also die Zustimmung zu einer kurz-bzw. mittelfristigen Erhöhung des Bahn-Transit auf der bestehenden Bahnlinie bei gleichzeitiger Verlagerung von der Straße auf die Schiene, langfristig aber die Schaffung einer neuen Brenner-Achse mit Zulaufstrecken durch den örtlichen Kalkalpen.

Der Vertrag enthält nicht nur keine Fixierung dieser nördlichen Zulaufstrecke, die der Tiroler Landtag seit 1981 laufend gefordert hat, sondern durch die festgeschriebenen Infrastrukturmaßnahmen im Annex IV praktisch die Errichtung eines dritten bzw. vierten Gleises an der bestehenden Bahnlinie, da- durch die Schaffung neuer Lärmquellen und durch die ebenfalls garantierte Vermehrung der Transitgüterzüge um rund 300 für die Zeit nach der Jahrtausendwende die Vision einer Lärm - Brücke-Apokalypse für das Tiroler Unterland.

Auch diese zweite Verhandlungsposition wurde zur Gänze aufgegeben.

Dritter Pfeiler der Vertragsverhandlungen war der Wille Österreichs, die Transitsituation auch nach dem österreichischen EG-Beitritt endgültig zu regeln. Der Vertrag sollte also unbefristet sein und auch nach dem österreichischen EG-Beitritt voll wirksam bleiben.

Das Abkommen wird nun spätestens Ende 2003 ersatzlos auslaufen,

Österreich ist dann EG-Mitglied, alle die gegenständliche Materie betreffenden Entscheidungen sind Gemeinschaftsrecht, so dass ab diesem Zeitpunkt einer schrankenlosen weiteren Zunahme des Verkehrs, eine Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße, dem Bau einer X-beliebigen Eisenbahn usw. Tür und Tor geöffnet ist. Anmerkung: im Beitrittsvertrag Österreichs zur Europäischen Union ist der Transitverkehr unter jenen Materien geregelt, für die nicht das Einstimmigkeitsprinzip gilt.

Des Weiteren habe ich auf die Situation hinsichtlich der Schadstoffe hingewiesen und folgende Grundsätze für eine Zustimmung zum EU-Beitritt (damals EG-Beitritt) aufgestellt:

Nur dann, wenn im Zuge der Beitrittsverhandlungen die Regelung des gesamten Transitverkehrs (PKW-, LKW-und Omnibusverkehr) unter Beachtung der Grundsätze

-         einer laufenden Reduzierung der gesamten Umwelt-Belastungen (schädliche Gase, Artikel und Lärm) auf das vom Land Tirol zu definierende ökologisch erträgliche Maß;

-         einer laufenden Reduzierung durch die Lärmbelastung durch die bestehenden Bahnlinien durch Tirol, nach dem jeweiligen Stand der Technik des rollenden Materials und der technischen Möglichkeiten zur Lärmvermeidung bzw.-Verminderung, durch entsprechende Baumaßnahmen;

-         der verbindlichen Verpflichtung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft für eine Zulaufstrecke zur Brenner-Untertunnelung durch den örtlichen Kalkalpen zu sorgen und

-         der Gültigkeit sämtlicher Maßnahmen auch nach dem österreichischen EG-Beitritt

erfolgt, hat Europa in Tirol eine wirkliche Chance.

Nichts hat's genützt.

Der von den Vertragspartnern in der Folge paraphierte Transitvertrag langte beim Landeshauptmann von Tirol am 09.12.1991 ein und wurde von ihm sogleich dem Landtag zugeleitet. Bereits am 13.12.1991 legte ich eine umfangreiche Aktennotiz über die Veränderungen des vom Tiroler Landtag am 5.11.1991 beschlossenen Transitvertrages gegenüber dem von Bundesminister Streicher paraphierten Transitvertrag „bei überschlägiger Prüfung“ vor. Das interessierte offensichtlich niemanden mehr. Aus Platzgründen zitiere ich hier nur die Zusammenfassung: "Zusammenfassend komme ich zum Ergebnis, dass der "Transitvertrag" in sehr wesentlichen und entscheidenden Punkten verändert wurde, dass das was dem Tiroler Landtag vorgelegt wurde mit dem, was nunmehr im Parlament in Wien zur Ratifizierung vorgelegt werden wird, zwar identisch ist, mit ihm aber nicht mehr übereinstimmt." So wurde also im Parlament etwas ratifiziert, was der Tiroler Landtag so nicht zur Kenntnis genommen hatte.

Die Weiterentwicklung ist ja nur in ihren Auswirkungen, nicht aber hinsichtlich der Hintergründe allgemein bekannt, weil in der allgemeinen Euphorie, die letztlich nicht nur rot und schwarz sondern auch Grünen und die veröffentlichte Meinung erfasste vor dem Beitritt Österreichs zur Europäischen Union der Transitverkehr offensichtlich niemanden mehr interessierte.

Den Art. I des Bundesverfassungsgesetzes über den Beitritt Österreichs zur Europäischen Union muss man sich schon ganz genau ansehen, er lautet:

Artikel I

Mit der Zustimmung des Bundesvolkes zu diesem Bundesverfassungsgesetz werden die bundesverfassungsgesetzlich zuständigen Organe ermächtigt, den Staatsvertrag über den Beitritt Österreichs zur Europäischen Union entsprechend dem am 12. April 1994 von der Beitrittskonferenz festgelegten Verhandlungsergebnis abzuschließen.

In diesem Bundesverfassungsgesetz wird also nicht etwa auf den immerhin über 2,5 cm dicken "Beitrittsvertrag", nachzulesen unter III-176 der Beilagen zu den Stenografischen Protokollen des Nationalrates XVIII GP verwiesen (wer von den Abgeordneten (außer mir) hat ihn wirklich gelesen?), sondern auf ein "am 12.4.1994 von der Beitrittskonferenz festgelegtes Verhandlungsergebnis", wozu noch kommt, dass diese Beitrittskonferenz nicht auf der Ebene der zuständigen Verfassungsorgane (Minister bzw. Regierungschefs) sondern lediglich auf "Stellvertreterebene" stattgefunden hat. So ist es wohl auch dazu gekommen, dass letztlich nicht einmal das Regime des Transitvertrages und seine Gültigkeit über das Jahr 2003 hinaus im Primärrecht der Europäischen Union verankert wurden, Fehler, auf die die Tiroler Bevölkerung vor dem EU-Beitritt nicht aufmerksam gemacht wurde, und die der Bevölkerung seither in zunehmendem Maße "auf den Kopf gefallen sind und fallen werden.

Als Tiroler Bundesrat war ich in meiner Eigenschaft als EU – Beauftragter der FPÖ umfassend über den Verhandlungsverlauf informiert und habe versucht, mein Wissen und meine Bedenken in den Verhandlungsprozess einzubringen. Mehrfach habe ich mit dem damaligen, von mir hoch geschätzten, inzwischen leider verstorbenen, Vizekanzler Dr. Alois Mock in Wien und Tirol gesprochen und habe sogar gemeinsam mit der damaligen Staatssekretärin Dr. Ederer einen Termin zwischen Bundeskanzler Dr. Vranitzky und Dr. Jörg Haider vereinbart. Diesen hat Dr. Vranitzky mit einer eher fadenscheinigen Begründung abgesagt. Intensiv habe ich mich mit dem Beitrittsvertrag befasst und schließlich Nachverhandlungen empfohlen, welche Empfehlung bei den EUphorisierten Parteien (ÖVP, SPÖ und GRÜNE) auf taube Ohren gestoßen ist. Die FPÖ wurde als EU – feindlich gebrandmarkt und verteufelt, wobei die Medien eine entsprechende Rolle gespielt haben, was dazu geführt hat, dass meine letzten Pressekonferenzen vor der Volksabstimmung beinahe unbesucht blieben.

Tatsache ist, dass im Protokoll Nummer 9 zum EU-Beitrittsvertrag die Katastrophe programmiert wurde, dass die FPÖ darauf aufmerksam gemacht hat, trotzdem ist hier in Tirol zu den beiden letzten Pressekonferenzen von mir als EU-Beauftragter der FPÖ gerade einmal ein Journalist ist erschienen. Die Wahrheit wurde den Menschen von den damals Verantwortlichen verschwiegen, unzureichend informiert, sprach sich schließlich eine Mehrheit für den EU-Beitritt auf der Basis des Beitrittsvertrages aus.

Im Protokoll Nr. 9 des Beitrittsvertrages ist klar und eindeutig festgelegt, dass das dort vereinbarte Transitregime - der Transitvertrag ist der mit dem Beitritt Österreichs zur EU ohne dies aufgegeben worden - mit 31.12.2003 jedenfalls ausläuft. In Art. 11 Abs. 5 heißt es wörtlich: "ab dem Ende der Übergangszeit findet der gemeinschaftliche Besitzstand volle Anwendung."

Außerdem hat Österreich im Beitrittsvertrag auf das Einstimmigkeitsprinzip im Bereich des Transits ausdrücklich verzichtet, so dass jeder, der des Lesens kundig ist, seit Vorliegen des Beitrittsvertrages (eingelangt am 13.4.1994 im Bundesministerium für auswärtige Angelegenheiten) genau wusste, was im Bereich des Transits Österreich blüht.

Übrigens: beim Gipfel von Kopenhagen im Jahr 2002 haben sich die anderen EU-Staaten geweigert, entsprechend der Bitte Österreichs über den Transit zu verhandeln, sie beriefen sich dabei auf die Bestimmungen des von der österreichischen Bevölkerung mit 2/3 - Mehrheit gegen die Warnungen der FPÖ genehmigten Beitrittsvertrages. Am Freitag, dem 13.12.2002 19:14 Uhr wurde übrigens die letzte Chance, im Bereich des Transitverkehrs Änderungen zu erzielen dadurch vertan, dass Österreich der EU-Osterweiterung bedingungslos zugestimmt hat. Soweit heute überschaubar, wäre das die letzte Möglichkeit gewesen, die anderen Länder in der Transitverkehrsfrage entsprechend unter Druck zu setzen.

Schlusswort

Die Tiroler FPÖ ist visionäre Vordenkerin und Vorkämpferin gewesen. Längst vor den Grünen und längst ehe viel zu spät auch andere auf den nicht mehr aufzuhaltenden Zug aufsprangen. Wir hatten dem Ideal des Eduard Wallnöfer, wonach Verkehr Leben sei, bereits am Beginn der Siebzigerjahre entgegengehalten, dass Verkehr auch Leben zerstören könne, wenn man ihn sich im inversionsgeplagten Tirol schrankenlos ausufern ließe. Vergessen sind heute die Auseinandersetzungen, versickert in den Schubladen der Landtags- und Nationalratsarchive die unzähligen Wortmeldungen und Anträge, weggeworfen die zahlreichen Pressedokumentationen, die die Medien kaum zur Kenntnis nahmen, mit denen aber eine wirksame Öffentlichkeitsarbeit betrieben hätte werden können, die das Unheil, das Tirol fest im Griff hat, vielleicht abwenden zumindest aber mildern hätte können.

Die ersten Lärmschutzbauten an den Tiroler Autobahnen gehen auf freiheitliche Initiative und letztlich auf einen gemeinsamen Antrag der Abgeordneten Dr.Stix (FPÖ) und Weinberger (SPÖ) im Parlament zurück, zu einer Zeit als die 2/3 Mehrheit der ÖVP noch damit argumentierte, dass man den durchfahrenden Touristen doch nicht die Sicht auf unser schönes Land  verbauen dürfe (Originalton Eduard Wallnöfer im Landtag ) und ÖVP-Bürgermeister (z.B. in Radfeld) sich noch gegen Lärmschutzbauten wehrten, weil sie die Sicht der Durchreisenden auf ihre wunderschönen Dörfer verhinderten.

Den Ideen der Verkehrsplaner eine Schnellstrasse zwischen Ulm und Mailand über das Außerfern zu bauen und durch das Zillertal die Allemagna-Autobahn möglichst direkt nach Italien bzw. Südtirol zu errichten, wurde vehementer freiheitlicher Widerstand ebenso entgegengesetzt wie dem Versuch den Plöckenpass zu untertunneln und damit eine weitere Transitstrecke durch Tirol zu schaffen.

Ein entscheidender Durchbruch gelang, als die Stadt Kufstein unter meiner Federführung die Betonierung der Inntalautobahn verhinderte und nach Gründung der Bürgerinitiative der Lärmgeschädigten der Inntalautobahn Lärmschutzbauten durch Mitfinanzierung erzwang. Die Auseinandersetzung mit der Betoniererlobby vor den Landtagswahlen 1984 war so erfolgreich, dass im Bereich zwischen Kufstein und Wörgl die fertig betonierte Fahrbahndecke mit Flüsterasphalt überzogen werden musste.

Der Totgeburt Brennerflachbahn durch das Unterinntal im Jahre 1980 setzte die Tiroler FPÖ die Idee der direkten Bahnverbindung zwischen München und Verona durch das Wetterstein- bzw. Karwendelgebirge entgegen, einstimmig beschloss der Tiroler Landtag einen am 25.05.1981 eingebrachten freiheitlichen Antrag. Eduard Wallnöfer selbst verhinderte, was in einem Schreiben des stellvertretenden Generaldirektors der ÖBB vom 31.07.1984 dokumentiert ist, die weiteren Arbeiten an der Realisierung dieser Idee. Freilich wurde er vehement unterstützt von roten Funktionären, denen es um Tarifkilometer und Arbeitsplätze zur Zementierung ihrer gewerkschaftlichen Macht ging.

Tempo 80/100 wurde von den Freiheitlichen im Tiroler Landtag ab 1979 laufend gefordert, eine diesbezügliche weitere Initiative wurde im Tiroler Landtag am 13.02.1985 ausgelacht: „Allgemeine Heiterkeit“ vermerkt das Protokoll dieser Sitzung, nachdem Rot und Schwarz einem neuerlichen Freiheitlichen Antrag die Unterstützung verweigert hatten.

Als ich 1986 ins Parlament in Wien gewählt wurde, war das Transitproblem kein Thema im Hohen Haus, obwohl die SPÖ, die den Kanzler stellte, mit dem Wahlslogan im Jahre 1984 „Keine Tonne mehr auf Tirols Strassen“ den Menschen eine radikale Wende in der Transitverkehrspolitik mit echter Verlagerung von der Strasse auf die Schiene versprochen hatte.  Auf Seite 44 des Arbeitsübereinkommens zwischen der SPÖ und der ÖVP zur Begründung der Grossen Koalition im Jahre 1986 findet sich der bemerkenswerte Satz, durch den das Desaster der Österreichischen Transitverkehrspolitik in der Zeit vor dem Beitritt zur EU vorbereitet wurde:

"Seitens Österreich besteht der feste politische Wille, für eine reibungslose Abwicklung des europäischen Verkehrs zu sorgen".

Dieser These stellte die freiheitliche Opposition die Antithese des Antrags Nr.9/A der XVII. Legislaturperiode entgegen, dessen Inhalt beweist, dass all das, was heute für Aufregung sorgt, schon damals längst bekannt war und warnende Stimmen schlicht und einfach ignoriert wurden. Nachzulesen unter "Nr.9 der Beilagen zum  stenographischen Protokoll des Nationalrats XVII. Legislaturperiode" heißt es hier:

"80% des Transitgüterverkehrs und 50% des Transitpersonenverkehrs, der über die Strassen der Republik Österreich abgewickelt wird, erfolgen über das Bundesstrassen- und Autobahnnetz in Tirol.

Allein über die Inntal-Autobahn im Tiroler Inntal fahren nach aktuellen Statistiken derzeit täglich bis zu 6.000 LKW-Züge.

Obwohl sich im Land Tirol bereits seit einigen Jahren der Widerstand aus breitesten Kreisen der Bevölkerung gegen den Transitverkehr im allgemeinen immer mehr verstärkt und die betroffene Bevölkerung sogar bereits zum Mittel der Blockade von Verkehrswegen gegriffen hat, nimmt der Transitverkehr, da weder die Bundesregierung noch die Tiroler Landesregierung dazu bereit bzw. in der Lage sind, entsprechende Maßnahmen zu setzen, immer mehr zu.

Dadurch wird die Belastung für die Tiroler Bevölkerung immer grösser.....

Die unterzeichneten Abgeordneten stellen daher den

                             ENTSCHLIESSUNGSANTRAG:

Der Nationalrat wolle beschliessen:

1.) Die Bundesregierung wird aufgefordert, in eigener Verantwortung und durch Herstellung des Einvernehmens mit etwa anderen zuständigen Stellen alles zu unternehmen, was geeignet ist, die Zerstörung der Umwelt und des Lebensraumes in Tirol durch den Transitverkehr, insbesondere die von diesem ausgehende Luft- und Lärmbelastung, hintanzuhalten.

2.) Zur Errichtung dieser Ziele hat sich die Bundesregierung an nachstehenden Vorstellungen zu orientieren:

a.) Das bestehende Autobahnnetz ist nach Fertigstellung der in Bau befindlichen Teilstücke der Oberinntal-Autobahn nicht mehr weiter auszubauen, .....

b.) Sowohl auf den Autobahnen, als auch auf den Bundesstraßen ist, zweckmäßigerweise nach vorheriger Anbringung einer Betondecke aus Haltbarkeitsgründen, der sogenannte "Flüsterasphalt" aufzubringen, um die Lärmbelästigung möglichst gering zu halten. Darüber hinaus sind bei Bundesstraßen und Autobahnen zweckentsprechende Lärmschutzeinrichtungen anzubringen bzw. die bestehenden Lärmschutzbauten zu verbessern, .....

c.) Zur Reduzierung der Schadstoffbelastung und des Lärms sind auf allen Bundesstraßen und Autobahnen im Land Tirol zweckentsprechende Geschwindigkeitsbeschränkungen zu verfügen.

d.) Es sind generell keine Ausnahmegenehmigungen vom Samstag/Sonntag-Lkw-Fahrverbot sowie vom Feiertags-Fahrverbot und keine Ausnahmegenehmigungen für überladene Fahrzeuge zu erteilen.

e.) Der gesamte Verkehr auf den Bundesstraßen und Autobahnen in Tirol ist besser als bisher zu überwachen, ..... In diesem Zusammenhang sind auch die strenge Kontrollen der mit gefährlichen Gütern beladenen Fahrzeuge durchzuführen.

f.) Für den Transitverkehr sind höhere Mautgebühren als bisher auf der Brenner-Autobahn einzuheben, die erzielten Mehreinnahmen sind einem Fonds zuzuführen, aus dem Umweltschutz-Investitionen in den betroffenen Gebieten finanziert werden.

g.) Die Transit-Genehmigungen auf den Bundesstraßen und der Autobahn sind auf dem Stand des Jahres 1986 einzufrieren und, beginnend mit dem Jahr 1987, jährlich um 10 % zu reduzieren, bis eine Reduktion auf 50 % des Standes 1986 erreicht ist. Eine weitere Ausweitung über das dann erzielte Maß hinaus ist nicht vorzunehmen.

h.) Das bestehende ÖBB-Netz in Tirol ist zu modernisieren, die bestehende Zweigleisigkeit ist zu erhalten, wobei durch entsprechende zusätzliche technische Maßnahmen die Kapazitäten zu erhöhen sind. Unter keinen Umständen soll durch das Tiroler Unterland eine neue Bahnlinie errichtet werden.

i.) Mit den zuständigen Gremien der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft sind unverzüglich Verhandlungen mit dem Ziel aufzunehmen, eine zukunftsorientierte und realistische Eisenbahn-Tunnelverbindung durch die Alpen zwischen Bayern und Südtirol zu erreichen, die auf Kosten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu errichten ist und zu keiner weiteren und zusätzlichen Belastung der Umwelt im Land Tirol führen darf.

Erste Reaktion der SPÖ/ÖVP-Koalition war Ablehnung, in der Folge mündete jedoch nach langem Hin und Her eine weitere Initiative freiheitlicher Abgeordneter anlässlich der Budgetberatungen im Jahre 1988 in einen gemeinsamen einstimmig angenommenen Entschliessungsantrag der Abgeordneten Schmölz, Pischl, Dr. Dillersberger, Strobl, Dr. Keimel und Dr. Müller mit folgenden klaren Aufträgen an die Bundesregierung:

"1.) ..... wird der Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr ersucht, gemäß § 43 STVO eine Verlängerung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Inntal- Brennerroute von 60 km/h für LKWs über 7,5 t im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr zu verfügen.

2.) Der Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr wird ersucht, ehebaldigst Kriterien für lärm- und abgasarme LKWs festzulegen und darauf aufbauend den LKW-Verkehr auf der Brennerroute während der Nachtstunden ( 22.00 Uhr bis 06.00 Uhr ) auf lärm- und abgasarme LKWS zu beschränken.

3.) Der Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr wird darüberhinaus ersucht, aufgrund der besonderen ökologischen Sensibilität des Tiroler Inn-und Wipptales - soweit eine Verlagerung auf die Bahn nicht möglich ist - auf der Brennerroute längerfristig eine generelle Beschränkung des Strassentransits auf lärm - und schadstoffarme LKWs anzustreben.

4.) Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten wird ersucht, auf der Autobahn von Kufstein bis Innsbruck die Aufbringung eines lärmmindernden Drainasphalts zu veranlassen. .....

5.) Der Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten wird ersucht, die weitere Ausstattung mit Lärmschutzwänden zur Reduktion der Lärmimmisionen im Zuge der Autobahn von Kufstein bis zum Brenner im Interesse der betroffenen Bevölkerung zu prüfen.

6.) Der Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr wird darüberhinaus ersucht, sämtliche Möglichkeiten des § 43 Abs.2 STVO zum weiteren Schutz der Tiroler Bevölkerung und Umwelt für die Brennerroute zu prüfen."

Von der ursprünglichen freiheitlichen Initiative war zwar relativ wenig übriggeblieben, die speziellen Tiroler Probleme hatten aber unter Anerkennung der Tatsache, dass Änderungen dringend erforderlich sind, endgültig Eingang in das parlamentarische Bewusstsein gefunden.

Inzwischen hatten die EG-Verkehrsminister, was ich in einer Pressekonferenz am 04.01.1989 in Innsbruck aufdeckte, der EG-Kommission im Zuge der laufenden Transitverhandlungen ein Verhandlungsmandat mit folgendem wesentlichen Inhalt erteilt, das Grundlage für die Verhandlungen über den Transitvertrag war. Diese Verhandlungen hatte die EG sozusagen als Vorleistung für die Beitrittsverhandlungen deshalb gefordert, weil die strenge Bindung an relativ erträgliche Transitkontingente abgeschafft werden sollte. Hier stand freilich die Österreichische Regierung gleichermaßen unter dem Druck der eigenen Frächter, die zusätzliche Transitgenehmigungen erreichen wollten, um ihrerseits von den Nachbarländern dafür zusätzliche Fahrtgenehmigungen zu erhalten.

Das Verhandlungsmandat lautete auszugsweise:

1.) Gewichtslimit 38 Tonnen widerspricht dem Prinzip der Gegenseitigkeit und ist daher aufzuheben;

2.) Freizügigkeit des Verkehrs ist zu garantieren, falls es zu größeren Schwierigkeiten kommt, werden "auf dem Grundsatz der Gegenseitigkeit beruhende Maßnahmen" ergriffen bzw. die Verhandlungen "in den größeren Rahmen der Beziehungen der Gemeinschaft zu Österreich" gestellt;

3.) Verhandlungen über einen neue Alpentransversale und/oder zusätzliche Eisenbahnverbindungen finden nicht statt.

So geriet die Österreichische Bundesregierung in die Zwickmühle zwischen dem eigenen Parlament und der EG-Kommission.

Die FPÖ bot, in eben der Pressekonferenz vom 04.01.1989 und in der Folge in verschiedensten Initiativen auf der Ebene des National- und Bundesrates und des Tiroler Landtages, folgende bei den Transitverhandlungen zu berücksichtigenden Alternativen an:

1.)   Sofortige Information der EG-Verkehrsminister über die Umweltsituation im Lande .....

2.)   Erteilung eines Forschungsauftrages an die Universität Innsbruck zur Erarbeitung des ökologisch erträglichen Kontingents der Verkehrsbelastung in Tirol, dem Transitverkehr kann nur das ermittelte Kontingent abzüglich der "hausgemachten" Belastungen zur Verfügung stehen (immissionsgesteuertes Verkehrsleitsystem);

3.)   Gründung eines Unternehmens auf privatwirtschaftlicher Basis   (Gründungshelfer Land Tirol ) zur Durchführung eines internationalen Ideenwettbewerbes zur Lösung des Problems "Transit über die Alpen" , die Planungsgesellschaft soll in der Folge in eine Errichtungsgesellschaft übergeführt werden.

Wie die Verhandlungen mit dem kleinen Österreich von der damals noch nicht so großen aber keineswegs weniger arroganten - damals noch EG - ausgingen, wissen wir.

Dass der Transitvertrag von vorneherein eine Augenauswischerei für die Menschen im Lande war, wissen wir auch. Die Tatsache, dass von falschen Werten des Schadstoffausstoßes der LKWs ausgegangen wurde und dass die versprochene Schadstoffentlastung in Wirklichkeit kein Entgegenkommen der EG war, sondern Österreich sein bisheriges Kontingentsystem als Vorleistung auf den Beitritt ersatzlos aufgegeben hat, wurde von freiheitliche Seite sogleich aufgezeigt, trotzdem wurde der Vertrag unterschrieben. Vor seiner Ratifizierung versuchte die FPÖ auf Bundes- und Landesebene vergeblich auf die Fehler, die beim Abschluss begangen worden waren aufmerksam zu machen. Am 21. Ordentlichen Bundesparteitag am 16./17.05.1992 wurde noch einmal versucht, auch die Öffentlichkeit zu mobilisieren. Aber auch die einhellige Zustimmung zum folgenden Antrag der Delegierten Dr. Dillersberger, Mag. Praxmarer, Aumair, Haller, Ing. Meischberger und Schweitzer konnte die Transitvertragseuphorie der Großkoalitionäre nicht einbremsen; sie ratifizierten den Vertrag und lieferten so die Republik in den folgenden Beitrittsverhandlungen, in denen natürlich nichts mehr geändert werden konnte, der Europäischen Frächterlobby aus.

A N T R A G

an den 21. Ordentlichen Bundesparteitag der FPÖ

am 16./17. Mai 1992

Betrifft:        Transitverkehr durch Österreich .....

In zahlreichen Initiativen im Nationalrat, die bis in die XVI. Gesetzgebungsperiode zurück reichen und in den verschiedenen Landtagen haben sich Abgeordnete der FPÖ immer wieder darum bemüht, auf die schädlichen Auswirkungen, insbesondere des auf den verschiedensten Routen durch die Republik Österreich führenden Transitverkehrs (Lkw, Pkw und Omnibusse), hinzuweisen, Sofortmaßnahmen zu realisieren und insbesondere durch die Forderung nach einem umfassenden und umweltgerechten gesamteuropäischen Verkehrskonzept eine Umorientierung im Bereich der Verkehrspolitik zu erreichen.

U. a. wurde im Entschließungsantrag 367/A (E) in der XVII. GP. die Bundesregierung ersucht, im Rahmen der in Frage kommenden internationalen Organisationen dafür einzutreten, dass eine "Konferenz für Umwelt und Verkehr in Europa" einberufen wird, deren Aufgabe es sein sollte, ein umfassendes gesamteuropäisches Verkehrs- und Transitkonzept nach den Vorgaben

- Umweltfreundlichkeit

- Menschenfreundlichkeit und

- Wirtschaftlichkeit

der internationalen Transitrouten zu erarbeiten.

Entsprechend den bereits seit den beginnenden 1970er-Jahren, insbesondere von Tirol ausgehenden Initiativen, wurde gefordert, den alpenüberquerenden Transitverkehr konsequent von der Straße auf die Schiene zu verlagern, insbesondere für die Brennerlinie durch die Errichtung einer Tunnelverbindung durch die nördlichen Kalkalpen zwischen Innsbruck und dem Raum München eine Verbesserung im dortigen Bereich zu errichten, auch hat sich die FPÖ bereits seit Jahren intensiv mit den Problemen des Transitverkehrs im ost- und süd-ost-europäischen Raum beschäftigt und in diesem Zusammenhang Verbesserungen im Bereich des Schienenverkehrs und Nutzung der Donau zur Bewältigung diese Problems gefordert.

Wohl konnte die FPÖ durch laufenden Einsatz im Nationalrat und in den Landtagen einige Verbesserungen im Bereich des Transitverkehrs, ........... erreichen, im Übrigen steht aber die Koalition ………. dem Problem mehr oder weniger hilflos gegenüber und bleiben alle groß angekündigten Maßnahmen im Bereich des Transitverkehrs bzw. gegen die weitere Zunahme des Transitverkehrs Stückwerk.

Insbesondere in Anbetracht der derzeit in Deutschland, einerseits als Folge der deutschen Einheit, andererseits als Folge der Öffnung nach Osten und der Befreiung der Länder des Baltikums angestellten verkehrspolitischen Überlegungen, aber auch des immer weiter zunehmenden Nord-Süd- und Ost-West-Transits bedarf es, soll Österreich nicht, ………… endgültig zum Durchhaus Europas werden, dringend restriktiver Maßnahmen im Interesse der Bevölkerung.

Insbesondere der mit großem propagandistischen Aufwand von den Altparteien als Erfolg verkaufte "Transitvertrag" erweist sich als ein zur Lösung der Transitverkehrsproblematik entgegen der Regierungspropaganda keineswegs geeignetes Instrument.

Aufgabe aller Abgeordneten der FPÖ auf Bundes- und Landesebene muss es sein, sich gegen den weiteren Ausbau zusätzlicher Transitrouten und gegen die weitere Zunahme des Transitverkehrs einzusetzen .....

Die unterzeichneten Antragsteller beantragen daher, der Bundesparteitag 1992 der FPÖ wolle beschließen:

1. Die Abgeordneten der FPÖ auf Bundes- und Landesebene werden aufgefordert, sich dafür einzusetzen, dass es zu keiner weiteren Ausweitung des Transitverkehrs (Lkw, Pkw und Omnibusse) durch Österreich kommt und dass der Transitverkehr durch Österreich in Zukunft nur in jenem Maße zugelassen wird, das sicherstellt, dass das ökologisch zulässige Kontingent, d. h. jenes Maß an Belastung durch Lärm und Abgase, das der Umwelt und damit der Bevölkerung zugemutet werden kann, nicht überschritten wird.

Durch das Zusammenwirken nationaler und internationaler Fachleute ist dieses ökologisch zulässige (verträgliche) Kontingent für die einzelnen Transitstrecken zu definieren.

Ausgehend von diesem Kontingent sind an jenen Transitrouten, bei welchen dieses Kontingent bereits überschritten wird, die entsprechenden Maßnahmen zur Verminderung des Lärms und der Luftbelastung zu setzen. Besondere Bedeutung kommt der Verlagerung von der Straße auf die Schiene in der Weise, dass die auf die Schiene verlagerte Verkehrskapazität tatsächlich von der Straße genommen wird, zu. Die Verlagerung von der Straße auf die Schiene bedarf einer Modernisierung es bestehenden ÖBB-Netzes, insbesondere aber Errichtung umfassender Lärmschutzbauten …..

Die FPÖ-Abgeordneten im Bund und in den Ländern werden aufgefordert, sich gegen die Errichtung neuer Transitrouten einzusetzen .....

2. Da der "Transitvertrag" nachweislich zu einer Erhöhung der Verkehrskapazität auf den Straßen-Transitrouten führen wird, es durch ihn zu einer zusätzlichen Lärmbelastung auf der Straße und auf der Schiene kommt und er nur auf zwölf Jahre abgeschlossen wird und damit Ende 2003 ersatzlos ausläuft, werden die Abgeordneten zum Nationalrat im Übrigen unter Hinweis auf das Memorandum der Tiroler FPÖ zum "Transitvertrag" aufgefordert, einer Ratifizierung dieses Vertrages unter keinen Umständen zuzustimmen.

3. Die Abgeordneten der FPÖ zum Nationalrat und die Bundesräte der FPÖ werden darüber hinaus darum ersucht, anlässlich der EG-Beitrittsverhandlungen dafür Sorge zu tragen, dass die Transitverkehrsproblematik unter Berücksichtigung der in diesem Antrag genannten Kriterien gelöst wird und einem Verhandlungsergebnis über den EG-Beitritt Österreichs, das die Transitverkehrsproblematik nicht nachhaltig (auch über den EG-Beitritt Österreichs hinaus) im Sinne der obigen Kriterien löst, keine Zustimmung zu geben.

All diese Argumente wurden öffentlich vorgetragen, in die parlamentarischen Beratungen eingebracht und am Ende stand eine Zustimmung der Republik Österreich zu einem Transitvertrag, der die freiwillige Aufgabe selbstbestimmter Verkehrspolitik bedeutete.

Wie es weiterging ist allgemein bekannt. Hochgelobt wurden vor den Landtagswahlen 1994 und vor der Beitrittsabstimmung zur Europäischen Union die Regelungen im Protokoll Nr.9 " über den Strassen- und Schienenverkehr sowie den kombinierten Verkehr in Österreich" zum Beitrittsvertrag. Dass im Verkehrsbereich das Einstimmigkeitsprinzip aufgegeben wurde und Artikel 11 Abs.5 ausdrücklich lautet: „Ab dem Ende der Übergangszeit findet der gemeinschaftliche Besitzstand volle Anwendung“ interessierte die sich vor Freude sogar küssenden Politiker wenig, die EU-phorischen Medien überhaupt nicht.

Wendelin Weingartner versprach zudem den Menschen in Tirol Mauthoheit auf Tirols Strassen und eine U-Transitbahn durch Tirol auf EU-Kosten und rettete damit seine absolute Mehrheit und der EU eine Mehrheit anlässlich der Beitrittsabstimmung, bei der sogar zahlreiche „Transitgemeinden“ im Inn- und Wipptal mehrheitlich zustimmten. Der Kernsatz seiner Argumentation: „Wir stellen dem europäischen Verkehr nur das Innere unserer Berge zur Verfügung" wurde damals offensichtlich für bare Münze gehalten, ein folgenschwerer Irrtum für die künftigen Generationen.

Als damaliger Beauftragter der FPÖ für die EU-Beitrittsverhandlungen stemmte ich mich gemeinsam mir meinen Freunden vehement dagegen und zeigte auf, dass der EU-Beitritt zu den ausgehandelten Bedingungen Österreich in der Transitfrage der EU ausliefert. Während nach Ablauf des ursprünglich abgeschlossenen Transitvertrages Österreich wenigstens noch den Trumpf gehabt hätte, nach seinem Auslaufen eine andere Lösung zu verhandeln, fixierte das Protokoll Nr.9 die Auslieferung Österreichs an die Mehrheit der EU-Staaten.

Das interessierte allerdings niemanden mehr, nicht einmal als die FPÖ Nachverhandlungen forderte (unser Standpunkt war: ja, aber .... ) und ich am Sonderparteitag zur Bewertung des Verhandlungsergebnisses in Anwesenheit Mocks und Ederers (übrigens auch in die Privatwirtschaft abgewandert) mit glasklarer Argumentation einen letzten Versuch unternahm, die SPÖ/ÖVP-Koalition zum Nachdenken zu bringen, wurde reagiert. Ein von Frau Ederer und mir arrangierter Termin zwischen Franz Vranitzky und Jörg Haider wurde vom Kanzler kurzfristig abgesagt.

Mein letzter schon verzweifelter Anlauf hier in Tirol scheiterte ebenfalls: zu meiner vorletzten Pressekonferenz vor der EU-Volksabstimmung erschien, obwohl ich sie als Bundesrat und EU-Beitrittsbeauftragter gab, gerade ein einziger Journalist, zu meiner letzten kein einziger mehr. Nur in meiner Heimatstadt Kufstein konnte ich die Mehrheit überzeugen, im Übrigen siegte die  EU-phorie. Viele der damals Uninteressierten sind noch aktiv, dass sich ihr Interesse am Transit nun plötzlich täglich in Schlagzeilen dokumentiert steigert vielleicht die Auflage, nützt aber sonst niemandem mehr.

Mit dem EU-Beitritt, von den Menschen in Tirol mehrheitlich ohne wenn und aber durch Volksabstimmung bestätigt, traten an die Stelle des Transitvertrages von 1992 die Bestimmungen des Beitrittsvertrages und seiner Beilagen, u.a. das Protokoll Nr.9. Auf dieses beruft sich die Union nun zu Recht und wird es wenig Sinn haben, sich neuerlich vor dem EUGH zu blamieren. Wenn heute gejammert wird, dann müssen sich diejenigen, die in Österreich Verantwortung trugen, allen Ernstes fragen lassen, ob sie denn nicht lesen konnten. Dabei wird es von den damals politisch Verantwortlichen in SPÖ, ÖVP und GRÜNEN wohl zuviel verlangt sein, das Österreichische Jahrbuch für Politik 1993 gelesen zu haben, wo ich unter "FPÖ und Europa" folgendes schrieb:

"Dass es ein schwerer Fehler war, am Beginn der Beitrittsverhandlungen den gemeinsamen Rechtsbestand der EU zu akzeptieren, erweist sich insbesondere bei der Frage des Transitvertrages. Die Aufrechterhaltung der Umweltstandards des Transitvertrages auch nach Ablauf der vereinbarten zwölfjährigen Vertragsdauer, die Festlegung der zusätzlichen (EU-finanzierten) Verkehrswege und die Garantie, dass es zu keinen zusätzlichen Belastungen der Bevölkerung kommt, im Beitrittsvertrag, ist derzeit offensichtlich nicht zu erreichen und führt dazu, dass in den vom Transitvertrag betroffenen Bereichen eine breite Ablehnungsfront gegenüber dem EU-Beitritt vorhanden bleibt."

Wenn heute, Stunden nach Zwölf, nach einem nationalen Konsens gerufen wird, dann denke ich an meinen "Hilfeschrei", als ich in einer mit Dokumenten unterlegten Presseaussendung vom 26.01.1995 unter dem Titel "Transitverkehr - ein neuer nationaler Konsens ist notwendig" wörtlich schrieb: "Also: wenn die Bahnkapazitäten im Jahr 2003 nicht gegeben sind, besteht keinerlei wie immer geartete Handhabe gegen die freie Wahl des Verkehrsmittels und damit gegen unbeschränkten Transit auf der Strasse im Rahmen der Europäischen Union .............".

Hoffnung keimte auf, als eine starke FPÖ in Wien im Jahre 2000 in die Regierung eintrat. Im Infrastrukturministerium wurde unter Monika Forstinger ein Positionspapier zur EU - Osterweiterung erarbeitet, in dem die Grundsätze "Begrenzen statt Liberalisieren", "Kosten anlasten statt Subventionieren" und "Tatsächliche Begrenzung des Güterfernverkehrs auf der Strasse durch Österreich" verankert wurden. Eine Expertengruppe, der ich zuarbeiten durfte, kam zum Ergebnis, dass die Verwirklichung dieser Grundsätze und die Einhaltung der Umweltziele im Transitverkehr für die Republik Österreich insgesamt lebensnotwendig ist und nur durch massive Vetodrohungen gegen die Osterweiterung erreichbar sein wird. Nach dem Vorbild anderer Staaten, die bei weit geringeren Problemen mit Veto gedroht hatten. Folgerichtig beschloss die FPÖ - Tirol auf ihrem Parteitag am 25.11.2001 in Telfs ungeachtet aller personellen Querelen, in Punkt 1.) ihres Leitantrages: "Das Auslaufen der Transitregelungen im Jahr 2003 und damit auch das Ende der Plafondierung des LKW-Schwerverkehrs erfordert zwingend eine rechtlich verbindliche Entlastung Tirols von der Geißel Transit. Letzte Möglichkeit, um die EU zu einem grundsätzlichen Umdenken zu bewegen, erscheint die Junktimierung einer befriedigenden Transitlösung mit der EU - Osterweiterung .....". Diese Position wurde dann auch von der Bundes - FPÖ übernommen.

Alles Weitere ist bekannt. Angeblich wegen der Diskussionen in Knittelfeld sprengte sich die FPÖ selbst in die Luft, die Vorgänge, die Ursachen und die Hintergründe der medienwirksamen Nichtrücktritte zweier Regierungsmitglieder, die dann bis zur Neuwahl im Amt blieben, und eines Klubobmanns. Die Spitzenkandidatin der Tiroler FPÖ, Frau Dr. Susanne Riess (damals noch – Passer), nachmalige Vizekanzlerin der Republik und nunmehrige Generaldirektorin der Wüstenrot Bausparkasse rührte jedenfalls keinen Finger mehr in Richtung einer nachhaltigen Transitlösung bzw. einer Unterstützung der Realisierung der von ihren Parteifreunden in ihrer Anwesenheit beschlossenen Vetodrohung mehr.

Dennoch ging die FPÖ mit der dreifachen Vetodrohung  Benes - Dekrete, Transit und Temelin  in die Nationalratswahl 2002 und ging - anders kann man den Rückfall in Tirol von fünf Mandaten auf gerade noch eines und das entsprechende Bundesergebnis nicht werten, buchstäblich unter. Da klar war, dass nur eine Vetodrohung noch hätte etwas bewirken können, das Volk die einzigen, die diese vertraten, jedoch dezimiert hatte, war der Weg frei für den Vollzug der vertraglich vereinbarten Umweltzerstörung in Österreich, akzeptiert von Rot, Schwarz und Grün ohne wenn und aber, akzeptiert letztlich auch von der FPÖ in ihrer Machtlosigkeit gegenüber der eindeutigen Mehrheit.

Nun ist es also so gekommen, wie am 21.10.1991 vorhergesagt, niemand kann sagen, die FPÖ hätte nicht politisch gekämpft und es haben wohl manche Journalisten aus guten Gründen und viele Menschen aus Desinteresse ein kurzes Gedächtnis, es kann von mir aber penibel nachgewiesen werden, dass dann, wenn SPÖ und ÖVP und wenn die ach so umweltbewussten Grünen nur ein wenig auf die FPÖ gehört hätten, Österreich zumindest jene Regelungen im Transit erreichen hätte können, wie sie die Schweiz sogar als Nicht - EU - Land erreicht hat.

Der Verkehr wird also Österreich nun solange überrollen, bis es den Menschen zuviel wird. Wie sie dann reagieren werden, ist schwer vorhersehbar. Gut beraten wären diejenigen, die nun in Brüssel über unser Schicksal entscheiden, wenn sie jetzt zumindest das realisieren würden, was seitens der FPÖ laufend, auch bei den letzten Regierungsverhandlungen in Tirol unter FPÖ – Beteiligung im Jahre 1999 von ihren ÖVP - Kollegen gefordert wurde: ein internationaler Ideenwettbewerb zur Lösung des Transitproblems durch die Alpen insgesamt ist vonnöten und bis dahin ein immissionsgesteuertes Verkehrsleitsystem, damit die Menschen in der Alpentälern nicht ersticken. Ich kann nur hoffen, dass in absehbarer Zukunft die EU in einer Einstimmigkeitsmaterie Österreichs Zustimmung braucht und dass dann Menschen an den Schalthebeln der Politik sitzen, die das tun, was frühere Politikergenerationen versäumt haben. Wie wirksam Vetodrohungen zur Durchsetzung eigener Ziele sind, haben uns im Rahmen der EU bereits einige Länder vorgemacht, und zwar bei Materien, wo es nicht um Gesundheit und letztlich Überleben gegangen ist, wie beim Transit der LKWs , Omnibusse und PKWs durch unser Land.

Überarbeitet in Kufstein, am 25.05.2024